Tika apsekoti vairāki rajoni: Senču sila apkārtnē Baltezerā, Pārdaugavā Babītes mežu rajons un Biķernieku tālākais nostūris pie vecā Mežciema. Komisija vienbalsīgi lēma, ka Biķernieku meža variants ir vispiemērotākais, jo tur kopā ar šosejas sacīkšu ceļu, varēja veidot starptautiskas nozīmes motokrosa trases.
Tomēr šīs vietas izvēlei saistībā ar dažādiem citiem faktoriem atklājās arī pretrunas ar Rīgas pilsētas uzskatiem. Motoru sportam ir sava īpatnēja specifika – tas ir trokšņains, saistīts ar dūmgāzēm un sacīkstes apmeklē liels skatītāju daudzums. Ilgu laiku notika cīņa starp sporta entuziasmu un Rīgas pilsētas arhitektu noraidošo nostāju. 1960.gadā pēc vispusīgas iespējamo Rīgas teritoriju izpētes par visām tā laika prasībām vispiemērotāko atzina 15 hektāru lielo zemes gabalu Biķerniekos. Mežs aizsegs gan skatītājus, gan arī sportistus pasargāja no mūsu piejūras klimata nelabvēlīgās ietekmes – vēja un lietus brāzmām. Samērā nelielais attālums līdz pilsētas dzīvojamiem rajoniem un galvenajām ielām nodrošināja daudzu skatītāju pietiekami ērtu nokļūšanu uz sacīkstēm, kas nodrošinātu ienākumus, kuri bija saimnieciskās darbības novērtējuma pamatā. Arī skatītājiem šī vieta bija jau pazīstama no starptautisko motokrosu laikiem.
Trases projektēšana
1962.gadā pie darba stājās projektētāji, bet E.Kiopi iecēla par jaunveidojamā sporta kompleksa direktoru. Biķernieku kompleksās sporta bāzes (BKSB) projektēšana tika uzdota toreizējam Latvijas ceļu un tiltu projektēšanas kantorim. Projekta vadītājs Gunārs Binde uzskatīja jauno uzdevumu par neparastu, bet interesantu un ierosināja projektu veikt sabiedriskā kārtā.
Ar interesi darbu uzsāka speciālistu grupa: Pēteris Dzenis (vēlāk RPI docents), Jānis Roops, Kārlis Rība un Vilnis Vasulis. Projektēšanu izlēma veikt divās kārtās: pirmajā – meistarības apli motosportistiem un kartodromu, bet otrajā – ātruma apli auto sacensībām. Projektētāju uzdevums bija maksimāli saglabāt esošo meža masīvu. Veiksmīga bija projekta galvenā inženiera izvēle, jo P.Dzeņa aicinājums bija ainaviskā projektēšana – izveidot skaistu ceļu dabas vidē. Trases idejas autors E.Kiope kompetenti ievadīja projektētājus moto un autosporta prasību specifikā, neaizmirstot sportistu un skatītāju drošību. Iekams sāka projektēšanu, J.Roops un E.Kiope apbraukāja un izpētīja visas Padomju Savienībā tobrīd esošās sacīkšu trases – Ņevas aplī Pēterburgā (toreiz Ļeņingradā), sacīkšu trasi Tallinā Piritas parkā u.c.
Rūpīgi izanalizējot redzēto, varēja izvairīties no citur pamanītajiem trūkumiem un nepieļaut šādas kļūmes pašu darbā. Projektētāji kopā ar sportistiem izlēma, ka Biķernieku trase nebūs ātrā trase, tajā nebūs gari taisnie gabali, bet noteikti vajadzīgi vairāki labie un kreisie pagriezieni ar nelielu rādiusu, ar ceļa kāpumiem un kritumiem. Tas nozīmē, ka motociklam vai automobilim jābūt ar teicamu dinamiku un drošām bremzēm, bet sportistam – virtuoza braucēja prasmei.
Pirmo reizi projektēšanas praksē savienoja liela rādiusa ceļa līknes ar maza rādiusa līknēm, izmantojot arī ceļa kāpumus. Šie ceļa elementi ļāva izveidot tādu trasi, kurā sportistiem nāksies likt lietā visu savu meistarību. Projektējot ātruma apli, tika izmantoti ātruma režīma pētījuma rezultāti – ar kino uzņemšanas metodi noteica paātrinājumu un bremzēšanas ceļu garumus virāžās. Te par etalona braucējiem pieaicināja sportistu K.Ošiņu, bet vēlāk arī autosportistu Arnoldu Dambi. Toreiz tika aprēķināts, ka ātruma apli būs iespējams izbraukt vienā minūtē un 35 sekundēs, kas atbilst vidēji 138 kilometriem stundā.
Celtniecības līkloči
1966.gada janvārī sāka jaunā objekta būvdarbus. Jau būvdarbu sākumā ceļinieki sadūrās ar negaidītām grūtībām. Projektā paredzētajā kartodroma un trases starta vietā bija purvs, daudzās citās vietās arī pazemes avoti. Te bija nepieciešams izrakt purvu vietām līdz pat septiņu metru dziļumam un izraktās vietas piepildīt ar vairākiem desmitiem tūkstošu kubikmetru smilšu, tā veidojot ceļa pamatni.
Pavasarī jau gatavi bija grantētie ceļi, strādāja veltņi, greideri veidoja ceļa gultni, būvbedrēs iegūla betonēti pārejas tuneļu posmi. Jūnijā būvvietā parādījās jauni mehānismi – asfalta klājēji, trīs valču veltņi, laistāmās mašīnas, kam sekoja autotransporta ar karstu kūpošu melno masu. Divās maiņās no agra rīta līdz vēlam vakaram uz cietās gludās grants pamatnes klāja melno asfaltu. Vispirms rupjā bindera kārtu, tad smalko asfaltbetonu ar granīta šķembu piejaukumu. Pirmo reizi ceļa būvētāju praksē veltņus Linezera uzkalnos vilka traktori. Biķernieku trases seguma teicamā kvalitāte kļuva par etalonu Latvijas tā laika ceļu būvē.
Toreizējā būvtehnika vēl nemācēja ne frēzēt velēnas, ne veidot apmales, ne tīrīt mežu. Šos un daudzus citus darbus nācās darīt ar rokām. To paveica sportisti un viņu ģimenes locekļi, sacensību tiesneši un Centrālā auto moto kluba darbinieki. Tie vairāk nekā 10 000 stundu sava brīvā laika bez atlīdzības ziedoja darbam topošajai sporta bāzē. Tehnisko un kvalitātes inspektoru lomu uzņēmās paši motosportisti, no kuriem īpaši noderīgi bija K.Ošiņa vērtējumi. Katru ceļa pagriezienu viņš izbraukāja vairākas reizes un, ja bija nepieciešams, pieprasīja vienu vai otru virāžu pārtaisīt.
Trase gatava!
1966.gada 30.jūlijā motosportisti atklāja jaunās sporta bāzes pirmo kārtu, notika sacensības 3580 metrus garajā moto meistarības aplī. Pirmais absolūtais trases rekords pieder K.Ošiņam – 95 km/h, bet viņam pieder arī otrais rekords – trases celtniecībā brīvprātīgi nostrādātas 288 stundas.
1967.gadā uzbūvēja sacīkšu ceļa otro kārtu – 3662 metrus garo ātruma apli autosportam, bet 1968.gada 11.augustā atklāja pēdējo šosejas sacīkšu ceļa variantu – lielo apli.